Eigentlich sind Autos keine Fahrzeuge, sondern Stehzeuge. Tatsächlich stehen Autos mehr still als sie sich in Fahrt befinden. Die Idee, dass die Batterien von Elektromobilen auch als Stromquelle für ein Gebäude dienen könnten, ist deshalb nicht einfach von der Hand zu weisen[1]. Aber sie verdient eine nähere Analyse. Photovoltaik-Anlagen produzieren bekanntlich nur während der Tagesstunden und richtig effizient nur bei Sonnenschein. Stehende Autos am Tage können dann direkt ab Solarzelle geladen werden. Und nachts können ihre Batterien diesen Strom wieder ans Haus abgeben. Für eine kurzzeitige Speicherung über wenige Stunden funktioniert das. Eine saisonale Speicherung mit Batterien steht hier nicht zur Diskussion.
Doch auch diese Kurzzeitspeicherung hat ihre Tücken. Und das beginnt mit den häufigsten Gebrauchsstunden des Fahrzeugs (siehe Abbildung 1).
Abbildung 1: Typisches Verkehrsaufkommen während eines Tages, Quelle: Fachkolloquium ASTRA 20. 9. 2017
Das Profil der Verkehrsfrequenz auf der A1 beim Grauholz unterscheidet sich kaum vom Profil der Verkehrsfrequenzen in Stockholm, San Francisco, London oder Liestal. Das Profil zeichnet sich aus durch eine Verkehrsspitze am Morgen, ein hohes Plateau über den Tag, eine Spitze am Abend und Ruhe während der Nacht. Mit Elektrofahrzeugen verändert sich dieses Profil nicht. Was bedeutet, dass Elektroautos in erster Linie nachts geladen werden. Das Ladeprofil ist einfach invers zur Verkehrsfrequenz. Doch die Nacht ist genau die Zeit, in welcher die Solaranlage nichts liefert und Strom fürs Haus von der Autobatterie bezogen werden müsste. Beides zusammen geht offensichtlich nicht. Eine zweite stationäre Batterie in der Garage könnte helfen. Um nachts gleichzeitig ans Haus und an das Fahrzeug liefern zu können, müsste sie mindestens die doppelte Kapazität der Autobatterie aufweisen. Und das auch nur unter der wenig realistischen Annahme, dass die Photovoltaikanlage jeden Tag genügend Energie für einen Haushalt rund um die Uhr und für die volle Tagesleistung des Fahrzeugs liefert. Unmöglich ist das nicht. Doch entspricht das nicht der ursprünglichen Idee, ein stehendes Fahrzeug zur Stromversorgung anzuzapfen.
Das vorliegende Beispiel soll aufzeigen, dass Ideen meist nicht an ihrer technischen Machbarkeit scheitern, sondern an ihren ökonomischen und ökologischen Grenzen. Die Bereitstellung ausreichender Batteriekapazität führt zu einer fragwürdigen Materialschlacht und entsprechend auch zu unvertretbaren Kosten. Wir erkennen ein Muster, das bei vielen vermeintlich bestechenden Inventionen oder Innovationen zu beobachten ist. Das eigentliche Ziel einer CO2-Reduktion wird allein mit einer technischen Lösung nicht erreicht. Die ökologischen und ökonomischen Aspekte geraten unter die Räder. Klassische weitere Beispiele dazu sind CO2-Abscheidungsmaschinen und Elektrolysiergeräte, welche nur während kurzen Intervallen überschüssiger Stromproduktion laufen sollen. Für die gesamtheitliche Betrachtung von Lösungsansätzen, die einen echten Nutzen bringen, gibt es noch viel Lernbedarf.
